Europäische Kommission stellt Entwurf der Abgasnorm Euro 7/VII vor

Die Abgasnorm Euro 7/VII bringt nicht nur strengere Grenzwerte auch für Stickoxide, Formaldehyd, organische Nichtmethangase und Ammoniak, sondern führt erstmals auch die Messung der Emissionen aus Bremsen- und Reifenabrieb ein. 

So intensiv die tschechische Automobilindustrie die Ziele der EU zur Verbesserung der Luftqualität und der Gesundheit der Bevölkerung durch massive Investitionen in die Entwicklung alternativer Antriebe auch unterstützt, halten wir den vorgelegten Entwurf für kontraproduktiv. Anstatt die Emissionssituation im Verkehr zu verbessern, lenkt er faktisch dringend benötigte Investitionsmittel von Technologien für batterieelektrische beziehungsweise wasserstoffbetriebene Fahrzeuge ab und wird zugleich auch zu einer deutlichen Einschränkung des Angebots an erschwinglichen Modellen für die Kunden führen. Große Bedenken weckt auch der Zeitpunkt des Inkrafttretens der Norm Euro 7, auf den sich die Hersteller nicht rechtzeitig werden vorbereiten können, weshalb erhebliche Lücken im Fahrzeugangebot drohen. Auch die sehr strengen Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge und Busse können die Situation erschweren, was die Erneuerung des Fahrzeugbestands weiter verlangsamen wird.

„Die Automobilindustrie durchläuft mit dem Übergang zur emissionsfreien Mobilität den größten technologischen Wandel ihrer Geschichte. Dies erfordert von den Unternehmen enorme Investitionen in neue Antriebsarten, während sie gleichzeitig trotz hoher Inflation, Energiekrise und der Auswirkungen des Krieges in der Ukraine wettbewerbsfähig bleiben müssen. Der Entwurf Euro 7/VII in der von der Europäischen Kommission vorgelegten Form kann diese Bemühungen gefährden, da er unverhältnismäßig strenge Grenzwerte für Nutzfahrzeuge festlegt, das Angebot an erschwinglichen Pkw in den unteren Fahrzeugklassen einschränken kann und auch die Gefahr birgt, begrenzte Mittel abzuziehen, die in die Elektrifizierung und die Erreichung der Klimaziele investiert werden müssen“, sagt Martin Jahn, Präsident des Verbands der Automobilindustrie.

Die Fristen für das Inkrafttreten sind unrealistisch kurz

Der von der Kommission vorgelegte Entwurf mit dem Umsetzungstermin 1. Juli 2025 für alle Pkw & Transporter wird einen kritischen Einbruch auf dem Fahrzeugmarkt bedeuten, da dieser Termin den Herstellern nicht ausreichend Zeit lässt, sich auf die neue Norm vorzubereiten beziehungsweise entsprechende Technologien zur Messung und Einhaltung der Emissionsgrenzwerte zu beschaffen und zu installieren. Aus diesem Grund empfehlen wir, diese Frist um zwei Jahre zu verlängern.

Es ist davon auszugehen, dass der Rat und das Europäische Parlament mindestens bis Ende 2023 benötigen werden, um sich auf den Basisrechtsakt zu Euro 7 zu einigen. Im besten Fall und bei einer schnelleren Ausarbeitung der sekundären Rechtsvorschriften als in letzter Zeit wäre das gesamte Gesetzgebungspaket bis Mitte bis Ende 2024 fertig. Ein verbindlicher Termin, der für Pkw nur 6 Monate Vorbereitungszeit lässt, liegt weit jenseits einer vernünftigen Anforderung, und dies umso mehr, als alle parallelen Bemühungen um Nullemissionen und Elektrifizierung im Straßenverkehr berücksichtigt werden müssen. Ebenso schwierig wird auch die Einhaltung der festgelegten Fristen für schwere Nutzfahrzeuge und Busse sein.

Die Anforderungen an schwere Nutzfahrzeuge und Busse sind zu streng

Die Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge und Busse werden deutlich stärker verschärft, obwohl von einem sogenannten mittleren Szenario die Rede ist. Die Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge und Busse sind über die so festgelegten Grenzwerte sehr besorgt, da tatsächlich die Gefahr besteht, dass keine Technologien zu einem akzeptablen Preis verfügbar sein werden, die deren Einhaltung mit konventionellen Methoden gewährleisten könnten. Dies wird zu einem unverhältnismäßigen Druck zur beschleunigten Elektrifizierung dieser Fahrzeugklassen führen oder umgekehrt zur Überalterung der Flotten und zu einer Verschlechterung der Emissionssituation.

Die vorläufige Folgenabschätzung des Entwurfs befasste sich dabei nicht damit, welchen Einfluss die CO2-Emissionsziele, also der Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen, auf die tatsächlichen Emissionen im Güterverkehr haben werden, wobei diese Ziele von der Kommission in den kommenden Monaten vorgeschlagen werden sollen. Auch hier gilt, dass das Euro-VII-Paket in Verbindung mit der langen Liste zusätzlicher Prüfungen in den Artikeln 14 („Verfahren und Prüfungen“) und 15 („Anpassung an den technischen Fortschritt“) für diese Fahrzeuge sehr komplex und kostenintensiv ist und in keinem angemessenen Verhältnis zu den Bemühungen um die Erreichung von Nullemissionen steht.

Neue Anforderungen an die Prüfung der Verdunstungsemissionen führen zum Wegfall erschwinglicher Kleinwagen

Der deutlich verschärfte Grenzwert für Verdunstungsemissionen wird im Kleinwagensegment häufig überhaupt nicht einzuhalten sein. Neben erheblichen zusätzlichen Entwicklungsinvestitionen (ca. 1,25 Mrd. CZK/Modell), aufgrund derer es für viele Hersteller nicht wirtschaftlich sein wird, die Kleinwagenproduktion fortzusetzen, würde die geplante Verschärfung auch eine Neukonstruktion des betreffenden Systems mit einer entsprechenden mehrjährigen Vorbereitungszeit erfordern. In der Praxis würde dies beispielsweise eine Verdoppelung der Größe des Aktivkohlebehälters bedeuten, für den dann in den aktuellen Modellen kein Platz mehr wäre.

Emissionsmessung im normalen Fahrbetrieb ohne einheitliche Regeln

Die derzeitige Fassung der Norm Euro 6 definiert sehr weit gefasste Bedingungen für Prüfungen im realen Fahrbetrieb, bei denen die Emissionsgrenzwerte eingehalten werden müssen. Die aktuellen Bedingungen decken einen statistisch bedeutenden Teil der normalen Fahrzeugnutzung ab, schließen jedoch eine unnatürliche bis extreme Fahrweise von der Messung aus und gewährleisten so die Einheitlichkeit und Wiederholbarkeit der Prüfungen. Die so definierten Prüfbedingungen schützen die Verbraucher in angemessener Weise und bieten den Herstellern den erforderlichen Standard und Sicherheit bei der Durchführung der Messungen. Der Entwurf Euro 7/VII hebt jedoch sämtliche Randbedingungen auf, und das Fahrzeug muss die Grenzwerte somit nahezu ohne jegliche Standardisierung einhalten. Faktisch führt dies zu einer Verschärfung der Schadstoffgrenzwerte um Größenordnungen gegenüber der geforderten Verschärfung bei den Euro-7/VII-Laborprüfungen. Denn während der Prüfung können nun extreme Situationen auftreten, die dem tatsächlichen Fahrzeugbetrieb in keiner Weise entsprechen (z. B. eine Prüffahrt in Form eines einzigen schnellen Anfahrvorgangs bergauf mit einer Dauer von 1 Minute). Diese Schwankungen bei den Prüfungen erhöhen dann die Anforderungen an die eingebauten Technologien zur Emissionsminderung um ein Vielfaches, wodurch insbesondere Kleinwagen wirtschaftlich unrentabel würden und ihre Verfügbarkeit für Endnutzer eingeschränkt würde.

Notwendigkeit, die unterschiedliche Emissionssituation bei Pkw und Transportern zu berücksichtigen

Bei den Emissionsgrenzwerten für Pkw ergeben sich gegenüber früher relativ geringfügige Änderungen beziehungsweise eine Angleichung dieser Grenzwerte für alle Fahrzeug- und Antriebsarten. Auch wenn sie in der Tschechischen Republik nicht direkt hergestellt werden, stellt diese Vereinheitlichung der Grenzwerte bei schwereren Transportern jedoch eine große Herausforderung dar. Kommt dazu noch die lange Liste zusätzlicher Prüfungen in den bereits erwähnten Artikeln 14 und 15, wird das Euro-7-Paket für Transporter sehr komplex und kostenintensiv. Es stellt sich somit die Frage nach Angebotsausfällen auf dem Markt für diese Fahrzeuge, was sich negativ auf Transportunternehmen auswirken würde, beziehungsweise nach dem Druck zu einer beschleunigten Elektrifizierung, was negative Auswirkungen auf die Fahrzeugpreise oder die Verfügbarkeit der benötigten Rohstoffe zum jeweiligen Zeitpunkt hätte.

Euro 7/VII wird nur einen sehr geringen Beitrag zur tatsächlichen Senkung der Verkehrsemissionen leisten

Wir betonen, dass die Norm Euro 7/VII tatsächlich nur einen geringen Beitrag leisten wird, wenn es um die Verbesserung der Emissionssituation im Straßenverkehr geht. Beispielsweise werden bei Nutzfahrzeugen und Bussen im Jahr 2025 (d. h. 10 Jahre nach Einführung der Norm Euro VI) Fahrzeuge, die die Norm Euro VI erfüllen, zwar rund 57 % des Fahrzeugbestands in der EU ausmachen, der ältere Nutzfahrzeugbestand in der EU (d. h. aus der Zeit vor Einführung der Norm Euro VI) wird jedoch für 77 % der NOx-Emissionen verantwortlich sein. Ohne eine Lösung des Problems des älteren Fahrzeugbestands wird die Norm Euro 7/VII in der Praxis nur eine geringe Bedeutung haben, und jeder Unterschied wird von dem Beitrag überlagert werden, den emissionsfreie Fahrzeuge leisten werden, wenn wir uns auf sie konzentrieren. Die Investitionen, die die Hersteller zur Erfüllung der Normen Euro 7/VII jedoch tätigen müssen, werden enorm sein und zwangsläufig dringend benötigte Investitionsmittel von batterieelektrischen beziehungsweise wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen abziehen.

Gemeinsame Anstrengungen als Voraussetzung für die Erreichung der Ziele des Grünen Deals

Die Europäische Kommission hat mit Unterstützung der EU-Mitgliedstaaten die Dekarbonisierung zu ihrer obersten Priorität im Rahmen des Grünen Deals erklärt. Die Automobilindustrie investiert massiv in Technologien, die den Verkehr dekarbonisieren, und übernimmt bei der Umsetzung des ambitionierten Grünen Deals in diesem „Deal“ ihre Verantwortung. Deshalb appellieren wir an die zuständigen Behörden der Tschechischen Republik, jeden Gesetzgebungsvorschlag sorgfältig abzuwägen, der wichtige Investitionen umlenken könnte, die auf dem Weg zur Erreichung der gemeinsamen Dekarbonisierungsziele getätigt werden müssen.